2 - El ferrocarril

Estación actual de Ferreruela de Huerva

2 - El ferrocarril

También las comunicaciones por ferrocarril eran bastante deficientes en la comarca, tal como hemos expresado anteriormente. A pesar de haber transcurrido cerca de cien años desde la inauguración del primer ferrocarril de la península, Barcelona-Mataró,  la mayoría de la gente de esta zona no conocía el tren y por la misma razón no había hecho uso de sus servicios.

El más cercano era el de Calatayud-Teruel inaugurado a primeros de siglo y la estación más próxima para Cucalón era la de Báguena, a unos 20 km. de distancia. Este tramo de ferrocarril, era como consecuencia del trazado de un gran proyecto existente por parte del Gobierno Central desde hacía mucho tiempo, para unir por ferrocarril el Cantábrico con el Mediterráneo y su construcción sufrió diversas vicisitudes de toda índole.

Vamos a hacer un largo paréntesis para copiar lo que decía el diario Heraldo de Aragón, el día 22-2-1896, sobre la actualidad de las obras para la realización del proyecto de esta línea de ferrocarril, por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, llamada normalmente el “Central”:

FERROCARRIL CENTRAL DE ARAGON - Podemos comunicar a los lectores noticias muy halagüeñas acerca de este ferrocarril que constituye legítima esperanza de dilatadas comarcas aragonesas.

         El ingeniero de la división del Este Sr. Cuadrado acaba de girar una visita de inspección recorriendo el trazado de Villafeliche a Daroca. Reconoció los trabajos que se han verificado ya y los que actualmente se verifican sin oponer reparo alguno los encontró perfectamente.

         Examinó con detenimiento las obras que se efectúan para la apertura de los cuatro túneles de la zona de Villafeliche, los caminos que se están abriendo para las canteras y para llegar con carros hasta el límite de las obras.

         Dos días empleó el Sr. Cuadrado en su visita regresando muy satisfecho a Barcelona por el impulso que se da a las obras, abrigando el propósito, en vista del empeño con que se trabaja, de girar una nueva visita a los pueblos del trazado en el mes de Abril.

         Actualmente trabajan unos 400 obreros que, en breve serán aumentados, a medida que se comiencen las obras en distintos puntos.

         Todo esto, como es lógico, ha levantado extraordinariamente el ánimo de los pueblos, escépticos los últimos años por la experiencia de repetidas decepciones.

         También contribuye a mover los entusiasmos y afirmar la convicción de que el ferrocarril ha entrado en vías de segura construcción, la visita que actualmente hace a la primera sección del trazado el consejero de dicho ferrocarril D. Juan Gualberto Ballestero.

         Según este distinguido amigo nuestro, en el consejo domina el firme deseo de que las obras adquieran enseguida un desarrollo singular entorpecido hasta ahora por causas ajenas a la voluntad de la sociedad concesionaria. Si los planos parcelarios hubiesen estado concluidos, según era de esperar, a la fecha estarían hechas y pagadas todas las expropiaciones. En algunos pueblos estas dificultades se hallan vencidas, en otros a penas si quedan propietarios que no hayan convenido ya con la empresa: prueba el deseo de esta que hay término municipal del trazado, donde ha pagado dos mil pesetas por dos chopos cuyo valor es harto insignificante.

         Y confirma este deseo, en grado sumo, que se están construyendo en grande escala rails y traviesas de las más excelentes clases y en cantidad de mucha importancia. Además los coches de viajeros, los vagones de mercancías y todo el material está construyéndose con arreglo a los últimos adelantos: puede asegurarse que será de primer orden.

         Además pronto serán adquiridos grandes extensiones de terreno para el emplazamiento de las principales estaciones, sobre todo para la de Calatayud que será muy capaz y lujosa.

         Parece que algún pueblo discute ahora sobre la situación de la estación con que ha de dotársele y hay también alguno donde surgen dificultades de más o menos entidad en el justiprecio de las fincas que han de expropiarse.

         Aun cuando todo esto no reviste gran importancia, y será fácilmente vencido, creemos convenientemente llamar la atención de los pueblos para que, inspirándose en un patriotismo más fecundo en bienes para ellos que para la expresa, orillen todo obstáculo y atiendan solo a lo que la mayoría de las localidades; a facilitar en lo posible la construcción.

         En cuanto al emplazamiento de estaciones, sin que esto arguya censura ni cosa que lo valga, debemos recordar lo sucedido a un pueblo importante de esta provincia cuando la construcción del ferrocarril del Mediodía. Por exigencias injustificadas la empresa amenazó con variar el trazado: otro pueblo próximo aprovechó la ocasión y ofreció cuanto pudo y convirtió toda dificultad en camino llano. Hoy este pueblo tiene estación en la línea férrea mencionada: el otro pueblo aludido lleva muchos años arrepintiéndose de su irreparable error y son incalculables los perjuicios materiales que ha sufrido.

         En cuanto a exigencias de los propietarios que valoran excesivamente sus fincas, también podríamos citar abusos en esta misma provincia y hasta en este término municipal en que los dueños de terrenos han salido, como vulgarmente se dice, con las manos en la cabeza por no aceptar proposiciones muy aceptables y hasta ventajosas de empresas ferrocarrileras.

         De todo esto deducimos que si las empresas no deben ser avaras ni escatimar lo mejor para los pueblos que con cierto daño para sus intereses estos obrarían torpemente y se ocasionarían grandes perjuicios, si mostrasen obstinación, en cuyo pecado creemos no han de incurrir las localidades enclavadas en el fértil valle del Jiloca.

         Si así obran, dados los deseos de la empresa y el empeño del consejo de Administración del Ferrocarril Central aragonés, es seguro que están vecinos días venturosos para las comarcas interesadas.

         Mucho esperamos de la intervención del Sr. Ballestero, si hubiese dificultades que vencer y más aun de la próxima visita de dicho vocal del consejo de Administración y del presidente del mismo Sr. Moret, anunciada para mediados del mes próximo".

Otro ferrocarril de utilidad para nuestra zona fue el de vía estrecha Zaragoza-Cariñena, de 45,2 Km. de longitud y cuya concesión se otorgó en mayo del año 1882, pero cuya duración fue solamente hasta el año 1933, en que se inaugura el Zaragoza-Valencia. Como el proyecto no estaba muy consolidado, en principio se pensó en alargarlo para que se uniese al primero y fuera de la misma anchura que aquél. Al mismo tiempo hubo mucha polémica para ver dónde enlazaba con el de Calatayud-Teruel, ya que Daroca fue de nuevo la protagonista queriendo que fuese esa ciudad el punto de enlace. El Gobierno de la época consideró que era menos costoso y más corto el trayecto por el Campo Romanos y decidió que el enlace fuese en Caminreal, a pesar de la presión ejercida por los darocenses. Se estimó en aquel momento, que de esta forma varios pueblos quedaban comunicados. Actualmente con la autovía, la historia con Daroca se repite.

Cucalón tampoco tuvo mucha suerte. Parece ser que el trazado inicial estaba proyectado por las cercanías del pueblo, pero la vía quedó a unos tres kilómetros y a pesar de recorrer varios del término municipal no tuvo ni estación, ni un simple apeadero. Así, el pueblo perdió los beneficios que producía el ferrocarril a su paso por los pueblos, tanto en empleos como en comodidad de servicios en el transporte de mercancías y viajeros. No obstante, algunos vecinos de este pueblo trabajaron como obreros en su construcción.

El periódico La Voz de Aragón, del 1-1-1933, con el título "Año del ferrocarril Zaragoza-Valencia", ofrece a los lectores un gran reportaje sobre este tema. El día 2-3-1933, vuelve de nuevo sobre la cuestión con otra crónica titulada "Inauguración de la línea férrea del Caminreal". Ver también los reportajes de días sucesivos.

Finalmente, el tren empezó a circular el 3 de abril de 1.933, quedando la estación más próxima para Cucalón, la de Ferreruela de Huerva, a unos 4 Km. y el apeadero de Villahermosa del Campo a 3,5.

Una nota triste sobre las obras de este ferrocarril, fue el accidente ocurrido a dos operarios cuando no oyeron el ruido de una locomotora que transportaba unos vagones. El periódico Heraldo de Aragón daba así la noticia:

En el km. 33 (?) y término municipal de Cucalón "El tren de Valencia a Zaragoza arrolló a dos hombres, matando a uno e hiriendo de gravedad al otro". El muerto es Francisco Hernández de Ferreruela, de 58 años de edad y el herido Mariano López de Cucalón, de 25 años.

Según otros informes que poseo, la noticia no es del todo exacta,  sino a la inversa. Mariano López de este pueblo, fue arrollado por el tren muriendo instantáneamente y el otro, Francisco Hernández vecino de Ferreruela, fue despedido por la máquina causándole heridas gravísimas por las que falleció horas después en Cucalón.

La sucesión de los hechos la desconozco, pero lo que sí es real es que en el Registro Civil aparece el día 19 de diciembre de 1.933 la defunción de Mariano López Bayo de 30 años de edad natural de Cucalón, hijo de José y Victoriana, casado con Joaquina Domingo Gimeno, de cuyo matrimonio no existen hijos, falleció a consecuencia de "contusión cerebral y hemorragia". Esta declaración la manifiesta "Eusebio Mainar Paricio como conbecino" (sic).

El uso masivo del automóvil ha dado origen a la escasa utilidad de esta línea de ferrocarril, en la que la mayoría de las estaciones permanecen cerradas y la polémica sobre su incierto futuro, pende, como si de la espada de Damocles se tratara, de las cabezas de los habitantes de la zona.